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Der Gotthard-Basistunnel aus EU-Sicht

Gotthard-Basistunnel: „Für uns ist das wirklich wichtig“

von René Höltschi / 01.06.2016

Der Gotthard-Basistunnel stärkt einen für die EU zentralen Nord-Süd-Korridor. Wie steht es mit den Anschlüssen? Hat Bern nun einen „Gotthard-Bonus“ gut? Eine Nachfrage bei der EU-Verkehrskommissarin.

Spricht man die EU-Verkehrskommissarin Violeta Bulc auf die Eröffnung des Gotthard-Basistunnels an, ist sie des Lobes voll. „Für uns ist das wirklich wichtig, es ist Teil des alpinen Korridors“, sagt sie in ihrem Büro im Berlaymont, dem Brüsseler Hauptsitz der EU-Kommission. Sie müsse dem Schweizer Projektteam gratulieren, es habe termingerecht und innerhalb des Budgets „geliefert“, das sei beeindruckend. Bulc wird denn auch zur Eröffnungsfeier am 1. Juni anreisen.

Rückgrat des Frachtverkehrs

Die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) mit den Basistunneln Gotthard und Lötschberg bildet den Schweizer Beitrag zu den transeuropäischen Verkehrsnetzen (TEN-V) der EU. Die Tunnels sind zentrale Teilstücke des europäischen Rhein-Alpen-Korridors, eines von neun Korridoren, die das Kernnetz der TEN-V formen. Er verbindet die Nordseehäfen Antwerpen, Rotterdam sowie Amsterdam und verläuft im Rheintal nach Basel, weiter nach Mailand und zum italienischen Hafen Genua. Er ist „multimodal“, da er neben Schienenstrecken unter anderem auch Straßen und den Rhein umfasst.

Die neun Korridore würden das Rückgrat für den Frachtverkehr in der EU bilden und müssten so schnell wie möglich fertiggestellt werden, sagt Bulc, eine ehemalige Unternehmerin und politische Quereinsteigerin aus Slowenien. Der Ausbau der grenzüberschreitenden Verkehrsinfrastruktur sei kein Selbstzweck, sondern zentral für das Funktionieren des Binnenmarkts. „Und wenn wir von Binnenmarkt sprechen, sehen wir die Schweiz natürlich als Teil davon.“ Als längster Eisenbahntunnel der Welt wird der Gotthard-Basistunnel die Kapazitäten im Nord-Süd-Fracht- und Passagierverkehr erhöhen, die Fahrzeit durch die Schweiz verkürzen und die Verlagerung des alpenquerenden Schwerverkehrs von der Straße auf die Schiene unterstützen.

Basis für die Koordination der Verkehrsnetze zwischen der Schweiz und der EU ist das 2002 in Kraft gesetzte bilaterale Landverkehrsabkommen, das neben der Öffnung der Straßen- und Schienenverkehrsmärkte die Anerkennung der Schweizer Verlagerungspolitik enthält. Bern verpflichtete sich zur NEAT, die EU zur Verbesserung der Nord- und Südanschlüsse zur NEAT durch Deutschland und Italien. Bulc räumt ein, dass es beim Ausbau dieser Zufahrtsstrecken Verzögerungen gebe, doch seien diese nicht signifikant. Genaue Termine für ihre Vollendung kann sie nicht nennen, da die Verantwortung für die Umsetzung bei den Mitgliedstaaten liegt. Doch Brüssel hat einen finanziellen Hebel: 2014 sind aus dem EU-Verkehrsbudget rund 400 Millionen Euro an Zuschüssen für den Ausbau der Zufahrten gewährt worden. Werden die finanzierten Projekte nicht fristgerecht ausgeführt, muss das Geld nach dem „Use it or lose it“-Prinzip 2020 zurückerstattet werden.

Bulc weist darauf hin, dass in der Finanzperiode 2014 bis 2020 für Verkehrsprojekte insgesamt 22,5 Milliarden Euro aus dem EU-Haushalt zur Verfügung stehen, mehr als je zuvor. Angesichts eines viel höheren Investitionsbedarfs können aber diese Gelder – ergänzt durch Zuschüsse und Kredite aus anderen EU-Quellen sowie dem „Juncker-Plan“, einem EU-Investitionsprogramm – nur als Katalysator wirken, den Rest müssen nationale öffentliche Mittel und private Investoren beitragen.

Ein Beitrag zur Klimapolitik

In der laufenden Finanzperiode ist die Schiene der bisherige Hauptnutznießer der EU-Mittel. Gefördert werden laut Bulc unter anderem die Basistunnel Brenner und Monte Cenis (Lyon–Turin). Denn die Eisenbahn sei der beste und schnellste Weg, um im Einklang mit der EU-Klimapolitik den CO2-Ausstoß des Verkehrs zu senken. Dies ist einer weiterer Grund für Bulcs Freude über den Gotthard-Basistunnel. Die EU-Kommission hat im Verkehrs-Weißbuch von 2011, das langfristige Ziele für die Verkehrspolitik definiert, die Verlagerung des Güterverkehrs über mittlere Strecken von der Strasse auf die Schiene propagiert. Allerdings geht die EU hierbei weniger radikal vor als die Schweiz, und sie ist bis jetzt nicht allzu erfolgreich: Laut dem EU-Statistikamt Eurostat stieg der Anteil der Schiene am EU-Frachtverkehr zwischen 2009 und 2014 lediglich von 11,4 auf 12,2 Prozent (gemessen in Tonnenkilometern). 2014 lag der Straßengüterverkehr mit fast 50 Prozent an erster Stelle, vor dem Hochsee-Frachtverkehr mit 33 Prozent.

Dass nicht mehr Verkehr verlagert wurde, führt Bulc auch darauf zurück, dass die Bahnen keine wettbewerbsfähigen Dienstleistungen angeboten hätten. Sie seien viel zu monopolistisch und zu wenig interessiert an den Interessen der Kunden gewesen. Deshalb sei es eine gute Nachricht, dass nach einem zähen Gesetzgebungsverfahren das „vierte Eisenbahnpaket“ kurz vor der definitiven Verabschiedung stehe. Bulc zeigt auf einige Zugsmodelle auf ihrem Fenstersims, die den Durchbruch symbolisieren. Das Paket vollendet, wenn auch mit Ausnahmen und Übergangsfristen, die Liberalisierung und baut technisch-administrative Hürden für den grenzüberschreitenden Verkehr ab.

Ein „Gotthard-Bonus“?

Bekanntlich will die Schweiz die Gotthard-Eröffnungsfeier auch nutzen, um mit EU-Gästen die Zuwanderungsfrage zu besprechen und für eine Lösung des Konflikts um die Masseneinwanderungsinitiative zu werben. Was hält Bulc davon? Kann die Schweiz einen „Gotthard-Bonus“, ein Entgegenkommen im Dossier Freizügigkeit erhoffen? Sie sei sehr für Dialoge, da diese der erste Schritt zum Finden einer Lösung seien, sagt die Kommissarin. Zugleich betont sie, dass sie für das Dossier nicht zuständig sei und der freie Personenverkehr ein fundamentales Element der EU sei. Man müsse die Ängste der Menschen angehen. Doch die Zukunft liege in der Kooperation, nicht im Schließen von Grenzen und in der Isolation.