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3 Szenarien

Der Verkehr im Jahre 2030: Sind wir bald alle Passagiere?

Gastkommentar / von Kay W. Axhausen / 04.10.2016

Nicht ohne Technikeuphorie wird derzeit die Zukunft des Verkehrs verhandelt: Stehen uns bald vollautomatisierte Transportsysteme ins Haus, wo wir nur noch Platz nehmen dürfen? Drei mögliche Szenarien.

Die Meldungen zur Zukunft des Verkehrs jagen sich in letzter Zeit: Die Südostbahn will fahrerlose Züge von St. Gallen nach Luzern einsetzen, der Postautobetrieb in der Sittener Innenstadt einen autonomen Kleinbus. Uber, Google, Apple und Tesla treiben ihre Experimente auf Amerikas Strassen voran, die europäischen Autobauer kontern mit immer vollständigeren Assistenzsystemen – versteckten autonomen Fahrzeugen. Der „Spiegel“ weiss zu berichten, dass in zehn Jahren dank Selbstfahrtechnik keine Lkw-Fahrer mehr benötigt werden. Eine neue Verkehrswelt ist im Entstehen.

Grade der Autonomie

Falls die Politik voll autonome Fahrzeuge zulässt, kann diese neue Welt verschiedene Formen annehmen, je nachdem, wie die Weichen gestellt werden. Betrachten wir drei mögliche Szenarien:
■ „VBZ“ 2030: Die öffentlichen Verkehrsbetriebe werden der einzige Anbieter autonomer Fahrdienste vom autonomen Taxi bis zum autonomen Linienbus in einer Gemeinde (oder einem Verbundgebiet) sein. Als Monopolist teilt er den Kunden die Routen jeweils so zu, dass sich ein systemoptimaler Zustand einstellt. Er minimiert die Gesamtreisezeiten aller, aber dafür muss der einzelne Nutzer an manchen Tagen etwas länger als die anderen unterwegs sein. Er kann damit auch andere externe Auswirkungen des Verkehrs verringern, zum Beispiel Lärm und Abgase. So nutzt er etwa ausschliesslich elektrische Fahrzeuge.

Um den Aufwand der Abrechnung der Leistungen zu minimieren und Datenschutzfragen erst gar nicht zu erzeugen, bietet der Monopolist ein Flat-Rate-Modell an, sprich Monatskarten, die je nachdem verbilligt abgegeben werden. Um die Subventionen nicht zu hoch werden zu lassen, wird die Stadt den Strassenraum für die Fahrzeuge nicht allzu sehr verringern und damit die Einsatzbereitschaft der Flotte, auch für eine wachsende Bevölkerung, erhöhen. Fussgänger und Fahrradfahrer erhalten nicht viel Raum zurück.
■ Oligopol der Anbieter: Uber, Lyft, Didi, Mobility und ein paar wenige weitere Anbieter betreiben autonome Fahrzeugflotten unterschiedlicher Qualität (Wartezeiten, Fahrzeugtypen und deren Qualität) und ersetzen alle privaten Fahrzeuge. Da die Anbieter ihren Kunden den jeweils kürzesten Weg versprechen, muss die Stadt über dynamische Strassen- und Parkgebühren sicherstellen, dass die Staus unter Kontrolle bleiben und die Leerfahrten minimiert werden. Die Anbieter werden Dauerkunden Monatskarten anbieten, in der Hoffnung, dass die Kunden ihre zu verbrauchenden Kilometer zu hoch einschätzen. Für die Spitzen der Nachfrage wird es Preiszuschläge geben, um den Kunden zu erlauben, allfällige Wartezeiten zu reduzieren, wie es Uber schon heute macht.

Als Monopolist teilt die VBZ 2030 den Kunden die Routen jeweils so zu, dass sich ein systemoptimaler Zustand einstellt.

Je nachdem, ob die Stadt bzw. die Region weiter ein eigenes Nahverkehrsunternehmen betreibt, wird sie sich überlegen müssen, wie sie ihren weniger wohlhabenden Bürgern Mobilität ermöglicht: etwa durch Subventionierung der Monatskarten oder „Heftchen“ mit Einzelfahrten. Der Strassenraum wird relativ grosszügig umverteilt, um einerseits das Abholen und Absetzen effektiv zu machen und um anderseits Fussgängern und Radfahrern mehr Platz zu geben. Die Stilllegung nicht mehr gut genug genutzter Bus- und Tramlinien macht das etwas einfacher.
■ Autonome Fahrzeugstadt: Die Bürger wollen weiter über ein eigenes Fahrzeug verfügen, aber viele wechseln aus Umwelt-, Sicherheits- oder Statusgründen zum elektrischen autonomen Fahrzeug. Da sich einzig die Fahrzeuge verändern, gibt es auch keine wesentlichen Änderungen an der heutigen Verkehrspolitik, also keine Reduktion der Externalitäten über Strassen- und Parkgebühren. Die Stadt wird weiterhin ein Verkehrsunternehmen betreiben, um zum einen grosse Fahrzeuge dort anzubieten, wo sonst der Stau zu hoch wird, und zum anderen fahrzeuglosen Bürgern Mobilität zu offerieren. Die Nutzer beteiligen sich mit Monatskarten an den Kosten des Systems. Die vielen zusätzlichen Leerfahrten und unkontrollierten Lieferfahrten sprechen dafür, dass sich Mehrheiten finden, um dem Fahrzeugverkehr wieder mehr Strassenraum zu geben.

Viele Hürden

Welches Modell wird die Schweiz 2030 gewählt haben? Es stehen der Entwicklung zu viele Referenden im Weg, um Prognosen zu machen. So etwa über die Aufhebung von Paragraf 82.3 der Bundesverfassung („Mautverbot“), die Anpassung der Strassenverkehrsordnung für autonome Fahrzeuge einschliesslich der Regeln für deren Verhalten bei unausweichlichen Unfällen, das Verbot nichtautonomer Fahrzeuge aus Sicherheitsgründen, die Festsetzung des verkehrlichen Systemoptimums als Ziel der Schweizer Verkehrssteuerung, die Einführung einer harten CO₂-Abgabe und damit die Durchsetzung der Elektrofahrzeuge oder die Erstfinanzierung der gemeindlichen/regionalen Anbieter autonomer Flotten.

Wobei vorausgesetzt sei, dass das politische System 2030 noch immer dasselbe ist. Angesichts der politischen Beschleunigung des Schlachtens heiliger helvetischer Kühe kann man auch hier nicht ganz sicher sein. Denn auch die Schweiz bewegt sich – schnell und immer schneller.

Kay W. Axhausen ist Professor für Verkehrsplanung an der ETH Zürich.