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E-Carsharing

Carsharing als Einstiegsdroge in die Elektromobilität

von Leopold Stefan / 12.05.2016

In einem Land, das so reich an Wasserkraft ist wie Österreich, liegt die größte Hürde für die selbst auferlegten KlimazieleIm Rahmen der von der EU vereinbarten Ziele bis 2020: 20 Prozent weniger Treibhausemissionen (im Vergleich zu 1990), 20-Prozent-Anteil der erneuerbaren Energien, 20 Prozent mehr Energieeffizienz im Verkehrsbereich. Die öffentliche Hand ist jedoch denkbar ungeeignet, um den Hoffnungsträger „Elektroauto“ unwilligen Konsumenten schmackhaft zu machen. Trotzdem wird es immer wieder versucht.

Eine Million Elektrofahrzeuge sollen bis 2020 auf Deutschlands Straßen fahren, wie die Regierung in Berlin vor zwei Wochen angekündigt hat. 4.000 Euro Prämie werden die deutschen Autokäufer künftig zum Umstieg motivieren. Trotz geplanter Subventionen von einer Milliarde Euro sehen Experten kaum eine Chance, das hochgesteckte Ziel zu erreichen.

Die österreichische Bundesregierung hat noch viel höhere Ambitionen: 200.000 Elektroautos, also pro Kopf etwa doppelt so viele wie in Deutschland, sollen bis 2020 im Einsatz sein. Derzeit sind es jedoch nur 20.000, die meisten davon mit ökologisch fragwürdigem Hybridantrieb. Trotz einer diffusen Mischung aus Fördermaßnahmen auf Bundes- und Länderebene (max. Kaufprämie von 2.500 Euro in OÖ) liegt Österreich mit 60 Elektroautos pro 100.000 Einwohnern unter dem EU-Schnitt.

Mangelndes Vertrauen

Mit dem Eingreifen in den Markt kommt der Staat nicht gegen die Vorbehalte der Konsumenten an. Elektroautos würden immer noch um ihren Markterfolg kämpfen müssen, wie Klaus Schmitz vom Unternehmensberater Arthur D. Little erklärt. Ergebnisse einer weltweiten Endkundenbefragung hätten gezeigt, dass neben dem höheren Preis insbesondere die Reichweite wie auch die Verfügbarkeit von Ladeinfrastruktur eine große Barriere darstellen. Beim Preis liegt eine besondere Schwelle für viele Konsumenten bei einem Preisaufschlag für Elektroautos gegenüber vergleichbaren Verbrennern von ca. 20 Prozent.

Somit ist die großzügigste Förderung von 2.500 Euro in Oberösterreich nicht genug, um den typischen Käufer in Österreich umzustimmen. Doch selbst die deutsche Kaufprämie von 4.000 Euro, die in etwa einem durchschnittlichen Aufpreis von 20 Prozent für Elektrofahrzeuge entspricht, reicht nicht aus, um die Bedenken der Konsumenten zu kompensieren.

Sollte Bewegung in den Preis über Subventionen kommen, stellen Einschränkungen bei Reichweite und Ladedauer weitere wesentliche Kaufbarrieren für Elektroautos dar. Darüber hinaus fürchtet Schmitz Vorbehalte von Interessenten in puncto Haltbarkeit der sehr teuren Akkus, was sich negativ auf Restwerte auswirken würde. Persönliche Erlebnisse mit der Lebensdauer von Handy- oder Notebook-Akkus könnten Konsumenten skeptisch machen, ob die versprochene Leistung von Elektroautobatterien über Jahre hinweg hält.

Es kommt hinzu, dass unausgereifte Technologien schneller veraltern. Wer gewohnt ist, sein Auto fünf bis zehn Jahre zu fahren, lässt sich ungern auf Experimente mit Elektro-Neuwägen ein.

Die Bedenken bei der Reichweite und die Herausforderung, eine öffentliche, flächendeckende Ladeinfrastruktur im ländlichen Gebiet zu schaffen, haben klare Konsequenzen für die Verkehrspolitik: Die Verbreitung von Elektrofahrzeugen steht und fällt mit dem Einsatz im urbanen Raum.

Einerseits ist der Anreiz zur Abgas- und Feinstaubreduktion auf engem Raum stärker. Andererseits eignen sich die kürzeren Wege in der Stadt eher für die limitierte Reichweite der Elektro-Kompaktklassen. Demgegenüber steht das Problem, dass in Städten weniger Autofahrer einen eigenen Garagenplatz haben, wo sie ein Elektroauto über Nacht aufladen können.

Aus staatlicher Sicht ist es daher sinnvoll, die Marktreife von Elektroautos nicht über den privaten Endkäufer auf dem Land zu fördern, wie es derzeit geschieht, sondern die Popularität eines urbanen Trends in der Mobilität zu nutzen: das Carsharing.

Carsharing mit Potenzial

In Österreich sind entsprechende Angebote allerdings selten. Rund 100.000 Menschen in Wien nutzen ein oder mehrere Carsharing-Dienste, wie eine von der Gemeinde in Auftrag gegebene Studie berechnet hat. Deutlich durchgesetzt hat sich dabei das „Free-floating“-Modell, bei dem die Mietautos keine eigens reservierten Parkplätze haben, wie es die Stadt Wien mit wenig Erfolg den ersten stationsbasierten Anbietern ermöglicht hat.

Die vier führenden Carsharing-Dienste unterhalten zusammen rund 1.300 Fahrzeuge in Wien – mehr als das Doppelte an registrierten Elektroautos (außerdem ersetzt ein Carsharingauto fünf private Pkw). Das Potenzial für E-Carsharing ist durchaus vorhanden.

Verpasste Chancen

Allerdings betreibt der Marktführer car2go in Wien absichtlich keine Elektroflotte, wie sie das Unternehmen bereits in vier anderen Städte flächendeckend eingeführt hat. Unter anderem fiel die Entscheidung für den Antriebstyp 2012 auf herkömmliche Verbrenner, da es von der Stadt Wien damals keine Anreize gab, die Elektromobilität für Carsharing-Flotten entsprechend zu fördern, erklärt Alexander Hovorka, car2go Gechäftsführer in Österreich.

Bei der Markteinführung von Elektroflotten in einer neuen Stadt kommt es gar nicht auf die bereits bestehende Ladeinfrastruktur an. Während in Stuttgart und Amsterdam die Stadtregierung bzw. die Verkehrsbetriebe eigenständig für ein umfangreiches Ladenetz gesorgt hatten, betreibt car2go vollständig elektrisch betriebene Flotten in Madrid und San Diego mit eigener Infrastruktur.

Da Fahrzeuge beim Carsharing ohnehin regelmäßig von Mitarbeitern geputzt, umgestellt und überprüft werden, lassen sie sich in dieser Zeit auch zu eigenen Steckdosen bringen. Dafür profitiert das Unternehmen von anderen Vergünstigungen – wie Gratisparken für E-Autos.

Kundengerechte Elektroautos

Elektro-Carsharing löst für Kunden die beiden wesentlichen Hürden für die eigene Anschaffung eines Elektroautos: Der Fahrer ist nicht persönlich auf Ladeinfrastruktur angewiesen, und die Reichweite ist ohnehin durch die vorgegebene Einsatzfläche beschränkt.

Einzig die Kosten für eine komplett elektrische Flotte bleiben für Anbieter wie car2go ohne Subventionen unattraktiv.

Gratisparken für Elektroautos, ein öffentlich unterhaltenes Ladenetz oder direkte Subventionen verursachen jeweils Millionenkosten. Allein ein Verzicht auf die pauschale Parkgebühr für die rund 1.300 Carsharing-Fahrzeuge würde die Stadt Wien jährlich über drei Millionen Euro kosten.

Die Gemeinde hat sich dazu entschlossen, bis 2018 rund 300 öffentlich zugängliche Ladestationen zu errichten. Damit geht die Stadtregierung von ihrer Verweigerung gegenüber Ladestationen im öffentlichen Raum ab, da die grüne Verkehrspolitik jeglichem motorisierten Individualverkehr abgeneigt war. Offiziell wird der Schwenk zum jetzigen Zeitpunkt mit dem technologischen Fortschritt begründet. Details zum Projekt werden noch ausgearbeitet.

Wie hoch die Investitionskosten sind, lässt sich somit noch schwer abschätzen. Ebenso fraglich ist daher, ob Carsharing-Anbieter, die bereits Verbrennerflotten betreiben, in Zukunft auf Elektroautos umstellen. Vor drei Jahren hätte man jedenfalls weniger bezahlen müssen, um flächendeckendes E-Carsharing auch in Österreich zu etablieren.

Keine Kehrtwende

Die Hoffnung, dass E-Carsharing auch die Begeisterung der Kunden weckt und somit die Hemmschwelle zum Umstieg auf private Elektroautos senkt, dürfte sich jedoch nicht bewahrheiten: Ein Ergebnis der global angelegten Studie von Arthur D. Little ist besonders enttäuschend für Anbieter von Elektromobilität: Nur 13 Prozent der Befragten haben angegeben, dass die Verfügbarkeit elektrischer Fahrzeuge für das Carsharing für sie wichtig sei, obwohl Restwerte, Reichweiten und der Fahrzeugpreis für den Endkunden keine Rolle spielen.

Im Vergleich zu kostspieligen Kaufprämien, die den Vorbehalten der Benutzer nicht genug entgegensetzen, bringt die gezielte Förderung von Carsharing mehr Elektroautos auf die Straßen. Ein Durchbruch von Elektroautos hängt aber letztlich davon ab, ob die Hersteller die technologischen Probleme bei der Ladedauer, Reichweite und Lebenszeit der Batterien lösen. Staatliche Subventionen können die Marktakzeptanz nicht im Alleingang erzwingen.