Der Fahrdienst Uber dominiert in den USA den Markt – mit einer Ausnahme: Und dann wäre da noch diese Enklave

von Christiane Hanna Henkel / 01.08.2016

Weltweit ist Uber zum Synonym für Online-Fahrdienste geworden, und in den USA beherrscht die kalifornische Firma den Markt. Anders ist das alles nur in einer Stadt in Texas. Dort blüht der Wettbewerb.

Vor rund ein paar Wochen änderte sich schlagartig der Personentransport in der texanischen Hauptstadt Austin. Am Sonntag, den 9. Mai, stellten die Ridesharing-Firmen Uber und Lyft ihre Dienste ein. Damit hatten die beiden Firmen auf die von der Stadt eingeführte Pflicht reagiert, Fahrer per Fingerabdruck erfassen und somit polizeilich prüfen zu lassen; diese zusätzliche Sicherheitsmassnahme war eingeführt worden, nachdem Ridehailing-Kunden Opfer sexueller Straftaten der Fahrer geworden waren. In einer wirtschaftlich prosperierenden Stadt mit grossen Verkehrsproblemen und einer sehr lebendigen Technologie- und Startup-Szene wie Austin hinterliess der Stopp zunächst eine grosse Lücke.

Fahrer als Mangelware

Doch in diese sprangen schnell neue Anbieter ein. Für die meist seit längerem bestehenden, aber sehr kleinen und oft nur in wenigen Städten operierenden Firmen wie Wingz, GetMe, Fare oder Fasten war das die grosse Chance: Auf einmal waren über 10.000 ehemalige Uber- und Lyft-Chauffeure arbeitslos. Und damit war jene unerlässliche Ressource wieder zu haben, die derzeit im ganzen Land die Expansion aller Fahrdienste, auch jener wie Uber und Lyft, bremst: Fahrer.

Die Kosten und Umtriebe für die einzuholenden Fingerabdrücke stören die kleineren Anbieter offenbar nicht. Die Ein-Millionen-Einwohner-Stadt ist für sie eine der wenigen Städte, in denen sie nicht von dem übermächtigen Uber an den Rand gedrückt werden.

Und in keiner Stadt in den USA haben die Kunden derzeit eine so grosse Auswahl an Anbietern wie in Austin. Landesweit aber ist Lyft der einzige ernst zu nehmende Konkurrent von Uber. Der langjährige Konkurrent Sidecar hatte Ende letzten Jahres den Betrieb eingestellt und seine Patente und andere Assets an den Autobauer General Motors (GM) verkauft. Der mit rund 40 Mio. $ finanzierten Firma fehlten die finanziellen Muskeln, um die Expansion schnell genug voranzutreiben.

Und auch Lyft kämpft derzeit mit harten Bandagen gegen das in den USA scheinbar unbesiegbare Unternehmen Uber. In einigen Städten hat Lyft beachtliche Marktanteile erreichen können, so in seiner Heimatstadt San Francisco und in Los Angeles. Dort hat das Unternehmen laut eigenen Angaben einen Anteil am Markt für Ridehailing von über 40%. In New York hat es bereits 10%. Diese Expansion lässt sich Lyft einiges kosten: Das Unternehmen schaltet mittlerweile grosse Werbekampagnen, verteilt Gutscheine an mögliche Kunden oder bietet günstige Sonderaktionen an. Vor allem versucht es, Fahrer mit hohen finanziellen Anreizen anzuwerben. Das Wachstum ist rasant. Im April etwa führte das Unternehmen 11 Mio. Fahrten in den USA durch, oder viermal so viele wie im Vorjahresmonat. Erst im Januar hatte Lyft in einer neuen Finanzierungsrunde seine Kassen mit 1 Mrd. $ gefüllt. Das Unternehmen ist jetzt schätzungsweise 6 Mrd. $ wert.

Taxis als grösste Konkurrenz

Im Vergleich mit Uber ist Lyft allerdings ein Winzling: Der Marktführer hatte per Ende Jahr insgesamt seit Gründung weltweit 2 Mrd. Fahrten durchgeführt, verfügt über rund 13 Mrd. $ an Risikokapital und wird mit über 60 Mrd. $ bewertet. Für Lyfts künftige Expansion dürfte aber nicht nur seine Finanzkraft, sondern vor allem sein geknüpftes Partnernetzwerk wichtig sein. So ist unter den Investoren etwa auch GM, mit dem Lyft überdies in verschiedenen Projekten zusammenarbeitet. Die beiden Unternehmen arbeiten unter anderem an dem Plan, ein Netzwerk von Autovermietungen aufzubauen: Dort können sich potenzielle Lyft-Chauffeure, die selbst kein Auto besitzen, ein GM-Auto mieten und sich für eine beliebige Zeit als Lyft-Fahrer betätigen. Längerfristig sind hier auch selbstfahrende Autos denkbar. Damit wäre die derzeitige Wachstumsschranke Fahrer überwunden. Lyft hat überdies Kooperationen mit Chinas grösstem Fahrdienst, Didi, abgeschlossen: So können chinesische Didi-Kunden in den USA Lyft benutzen, ohne dort nochmals ihre Kreditkartendaten angeben zu müssen, und umgekehrt.

Die grössten Wettbewerber von Uber und Lyft sind allerdings in den USA noch immer die traditionellen Taxiunternehmen. Zwar hat Uber diesen in nur kurzer Zeit erhebliche Marktanteile abjagen können und die oftmals verkrustete, staatlich überregulierte und sich in den USA oftmals wenig an den Kundenbedürfnissen orientierende Branche kräftig aufgemischt. Laut dem Spesendienstleister Certify entfallen nur noch 14% der Fahrspesen bei Dienstreisen auf Taxis, 40% auf Mietwagen und 46% auf Ridehailing-Firmen wie Uber oder Lyft. Nimmt man Mietwagen aus der Rechnung heraus, dann erreichen Taxis 27% – im Januar 2015 waren es noch 55% –, und Ridehailing-Firmen kommen auf 73%; Uber vereint dabei 69% der Fahrspesen auf sich, und 4% entfallen auf Lyft.

Konkurrenz schläft nicht

Dennoch finden Taxis in grossen Metropolen, wo sie, wie in New York, als sofort verfügbarer Transport für Kurzstrecken genutzt werden, ihren Markt. Auch ist zu beobachten, dass sich die Taxiunternehmen zunehmend modernisieren. Wenn auch langsam und oftmals widerwillig, implementieren sie elektronische Plattformen wie etwa jene von Flywheel. Der Bestellvorgang eines Taxis und das Bezahlen werden dann ebenfalls per App bewerkstelligt. In einigen Städten, wo der Wettbewerbsdruck durch die Ridehailing-Unternehmen besonders gross ist, konnten sich die Taxiunternehmen zudem dazu durchringen, gemeinsam auf Flywheel aufzutreten. Kunden können somit aus einem grösseren Pool von Taxis heraus und damit schneller bedient werden.