Dieter Enz / Comet

15 Jahre nach dem Grounding

Der letzte Tag der Swissair

von Werner Enz / 01.10.2016

Am Sonntag, 2. Oktober, jährt sich das Grounding der Swissair zum fünfzehnten Mal. Der Nationalstolz war nach der grössten Firmenpleite der Nachkriegszeit tief verletzt. Der Schock war auch heilsam.

„Aus finanziellen Gründen ist die Swissair nicht mehr in der Lage, ihre Flüge auszuführen.“ Diese lapidare Lautsprecherdurchsage, die am 2. Oktober 2001 nachmittags um 16 Uhr 15 im Terminal A am Flughafen Zürich ertönt, trifft eine ganze Nation mitten ins Herz. Annähernd 4000 Swissair-Passagiere, die an jenem Dienstag stundenlang im Flughafen Kloten ausharren, halten einen Flugschein in der Hand, der plötzlich nichts mehr wert ist. Kurz zuvor haben sie noch Hoffnung geschöpft. Um 15 Uhr 30 kam die Durchsage, die Swissair warte immer noch auf das Geld einer Grossbank. Diese Ankündigung darf absoluten Seltenheitswert für sich beanspruchen. Sie ist ein Beleg dafür, wie verzweifelt die Führungsmannschaft um Mario Corti für die Swissair kämpft.

Ein unbeschreibliches Chaos

Weltweit stranden an jenem pechschwarzen Tag für die Schweizer Luftfahrt ungefähr 19 000 Passagiere, wobei sich vielerorts, vor allem aber in Zürich, ein unbeschreibliches Chaos abspielt. Passagiere bestürmen den Informationsschalter der Swissair, Swissair-Mitarbeiter stehen am Balsberg vor dem Schalter der Personaldepositenkasse Schlange, weil sie um ihr Geld bangen. Die Swissair hat im Überlebenskampf zu später Stunde auf diese Gelder zugreifen lassen, was sich nun wirklich nicht gehört. Der alarmierte Krisenstab des Flughafens Zürich setzt alle erdenklichen Hebel in Gang, damit wenigstens Crossair, Balair und Edelweiss planmässig ihre Flüge abwickeln können.

Der Flughafen Zürich lädt ausländische Fluggesellschaften kurzerhand ein, Lücken mit zusätzlichen Flügen zu schliessen, und erlässt ihnen für mehrere Tage die Landegebühren. Die SBB organisieren Sonderzüge zwischen Zürich und Genf, um eine Weiterfahrt zu ermöglichen. Es gehen erschreckende Bilder um die Welt, von dürftig bekleideten Passagieren in Luftschutzkellern oder auf Feldbetten in Terminals, die die Welt nicht mehr verstehen. Viele Swissair-Mitarbeiterinnen und -Mitarbeiter liegen sich weinend in den Armen. Am schmerzhaftesten prägt sich wohl jenes Bild in die Psyche der Nation ein, das am Dienstagabend 50 der 75 Flugzeuge zählenden Swissair-Flotte am Boden gestrandet zeigt. Rund um den nigelnagelneuen Terminal E sind sie in Reih und Glied parkiert, es ist zum Heulen.

Verkehrsminister Moritz Leuenberger spricht vielen aus der Seele: „Der Wirtschaftsführer fährt in die Luft, der Bundesrat geht in die Luft.“ Der Zorn, und zwar auch jener der Landesregierung, entlädt sich vor allem über der UBS. Der enragierte Leuenberger zeigt auf den UBS-Verwaltungsratspräsidenten Marcel Ospel, der fünf vor zwölf für ein Telefonat von Finanzminister Kaspar Villiger nicht mehr erreichbar gewesen ist, weil er über den Nordatlantik fliegt und offenbar der Funkverkehr nicht klappt. Unvergesslich der ungeschickte Auftritt des UBS-Managers Alberto Togni, der im Schweizer Fernsehen am Tag des Groundings zu später Stunde für Ospel den Kopf hinhält.

Der Berichterstatter erinnert sich an ein Gespräch, das er just am Tag des Groundings mit Ospels Gegenspieler, Lukas Mühlemann, am Hauptsitz der Credit Suisse (CS) am Paradeplatz führt. Mühlemann sitzt im Swissair-Verwaltungsrat, aber vor allem ist er ein erfolgreicher Banker, der mit Grund um seine Karriere bangt, die ihn an die CS-Spitze katapultiert hat. Er wird kreidebleich, als er vom Grounding hört, weiss nicht ein und aus, wirkt emotional blockiert.

Task-Force „Luftbrücke“

Dem unkontrollierten Grounding geht ein undurchsichtiges Seilziehen auch der beiden Grossbanken voraus, wobei die UBS zuletzt mit einem Anteil an der Crossair von 51:49 Stimmen das Heft an sich reisst. Am Vorabend des Groundings, also am Montag, dem 1. Oktober, geben die Grossbanken den Kauf der Crossair bekannt, und sie wollen für den Weiterbetrieb der Swissair 1,35 Mrd. einsetzen. 1:0 für UBS, meinen da viele, als Ospel an einer chaotischen Pressekonferenz am Balsberg das Sanierungskonzept „Phönix“ in groben Umrissen erklärt und ein schwitzender Mühlemann nervös im Sessel herumrutscht. Doch mit Blick auf den angerichteten Schaden, dem Grounding am Folgetag, erzielt die UBS ein Eigentor. Es ist in jenen Stunden pausenlos die Rede von einem Überbrückungskredit für die Swissair – der trifft aber nie ein.

Einer der wenigen, die in jenen hektisch-tristen Tagen kühles Blut bewahren, ist Peter Siegenthaler, der damalige Direktor der Eidgenössischen Finanzverwaltung und spätere Leiter der Task-Force „Luftbrücke“. Er hat in einem Interview mit dieser Zeitung vor fünf Jahren festgehalten, dass die beiden involvierten Grossbanken sich zusammen mit Verantwortlichen der SAirGroup zwar um eine Lösung bemühten, die Bemühungen aber am 2. Oktober in einer überstürzten Stilllegung der Flotte endeten. Sein Ziel und Auftrag sei es daraufhin gewesen, den Flugbetrieb aufrechtzuerhalten, den Hub Zürich zu sichern und den Aufbau der neuen Fluggesellschaft in Angriff zu nehmen.

Dieser Plan wird unter der Führung Siegenthalers und bald auch des Swissair-Sachwalters Karl Wüthrich zur Erleichterung aller zügig umgesetzt; am Donnerstag, zwei Tage nach dem Grounding, starten dank dem Notkredit des Bundes rund die Hälfte der Flüge. Nach all dem Hickhack und Spekulationen um eine „Basel Connection“ rund um den Crossair-Firmengründer Moritz Suter raufen sich die Schweizer nach dem grössten Firmenkonkurs der Nachkriegszeit zusammen. Sie stampfen ein Finanzpaket von mehr als 4 Mrd. Fr. aus dem Boden. Die Swissair aber ist unter ihrer Schuldenlast von 15 Mrd. Fr. kollabiert. Zuletzt hat sie kein Cash mehr gehabt, da gibt es nichts zu deuteln. Jedenfalls führt die Rekapitalisierung der Crossair zu einer zweiten Chance. Die Swiss trägt bis zum heutigen Tag den von der Crossair geerbten Flugcode „LX“. Bevor die aus der Crossair wiederauferstandene Swiss an den Start gehen kann, fliegt die Swissair, im Nachlassverfahren gedemütigt, den Winterflugplan ab.

Es gibt eine lange Vorgeschichte

Es fällt auch im Rückblick nicht leicht, das schockierende Grounding in den richtigen Zusammenhang zu setzen. Es ist unbestritten, dass die Swissair, die in den neunziger Jahren Optimisten noch als fliegende Bank rühmen, sich mit der von McKinsey mitentwickelten und dann stümperhaft umgesetzten „Hunter“-Strategie letztlich das eigene Grab schaufelt. Das Unheil nimmt mit dem Kauf einer 49,5%-Beteiligung an Sabena im Jahre 1995 seinen Anfang. Die SAirGroup darf keine europäische Fluggesellschaft kontrollieren, weil sich die Schweizer am 6. Dezember 1992 gegen die Teilnahme am Europäischen Wirtschaftsraum aussprechen. De facto versucht die SAirGroup trotz dem fehlenden Marktzugang die vierte grosse europäische Airline neben Lufthansa, British Airways und Air France zu schmieden. Das Fusionsprojekt Alcázar (Swissair, KLM, SAS und Austrian Airlines) ist zuvor leider gescheitert.

Alsdann erwirbt die SAirGroup Minderheitsbeteiligungen an dritt- oder viertklassigen Airlines (AOM, LTU, Volare, Air Liberté, Portugália, TAP, Air Littoral, LOT), wobei Hunter Philippe Bruggisser mit der ganz grossen Kelle anrichtet. Die SAir-Verwaltungsräte lassen sich viel zu lange von den Plänen des Himmelstürmers blenden, und die meisten von ihnen sind ohnehin nicht vom Fach. Der verästelte SAir-Konzern ist todkrank, als Corti nach einem glücklosen Gastspiel von Eric Honegger im März 2001 auf den Plan tritt. Corti läuft die Zeit davon. Der Abbruch der „Hunter“-Strategie mündet für das Jahr 2000 im Verlust von katastrophal hohen 2,9 Mrd. Fr.

Im Sommer werden kleinere Beteiligungen, etwa die Swissôtel-Gruppe, verhökert, doch im Sommer 2001 wird mehr Cash verbrannt als geschaffen. Die Terrorattacken von „9/11“ brechen der Swissair dann das Genick. Die UBS hat bereits im Frühjahr 2001 auf eine Überschuldung der Swissair im Umfang von 1 Mrd. bis 3 Mrd. Fr. hingewiesen. Diese Information ist aber erst viele Monate nach dem Grounding dank der Aufarbeitung der Firmenpleite durch eine parlamentarische Geschäftsprüfungskommission publik geworden.

Eine günstige Zwischenbilanz

Fünfzehn Jahre nach dem Grounding sieht die Welt nicht ganz so schütter aus. Direktverbindungen, mehr als zu besten Swissair-Zeiten, erschliessen den reisefreudigen Schweizern ab Zürich die Welt, wie umgekehrt Touristen in unser Land strömen. Das Schweizerkreuz schmückt die Heckflossen von Flugzeugen einer Swiss, die viele in ihr Herz schliessen, auch wenn sie von der Lufthansa seit mehr als zehn Jahren zu 100% kontrolliert wird. Der vorläufige Befund ist, dass sich die Swiss dank Lufthansa prächtig entwickelt hat, wobei aber der Wettbewerbsdruck enorm ist. Es mangelt nicht an Herausforderungen; Emirates und Etihad Airways sowie Billigfluggesellschaften wie Easy Jet und Ryanair machen mächtig Druck.

Man mag sich aber gar nicht ausmalen, wie eine Swiss unterwegs wäre, wenn sie vor zehn Jahren in den Schoss des Bundes gefallen wäre. Der Verkauf 2005 an die Lufthansa war clever, eröffnete neue Chancen und lässt die Schweizer immer noch ein bisschen von „ihrer Swiss“ träumen, die das Schweizerkreuz in alle Welt hinausträgt und sie auf dem Heimweg begleitet.