Karin Hofer / NZZ

„Fernbusse machen die Bahn fit“

von Christoph Eisenring / 20.09.2016

Fernbusse haben sich in Deutschland als günstige Alternative zur Bahn etabliert. Der Chef des Marktführers Flixbus, André Schwämmlein, möchte in der Schweiz weiter wachsen. Doch die Hürden sind gross.

Der Sitz von Flixbus befindet sich in einem Plattenbau aus den 1960er Jahren nahe am Berliner Alexanderplatz. Die Büros sind spartanisch eingerichtet, die Belegschaft im Schnitt knapp 30 Jahre alt. Auch der Geschäftsführer André Schwämmlein gibt nichts auf Statussymbole. Der 35-Jährige empfängt in einem schmucklosen, kleinen Büro. Er trägt das Herz auf der Zunge, brennt für seine Sache. Flixbus organisiert in Europa ein Netz von Fernbusstrecken. Die grün lackierten Busse gehören dabei nicht Flixbus, sondern werden von Carfirmen betrieben. 26 Strecken führen auch in die und aus der Schweiz. Schwämmlein erwartet, darüber 2016 mehr als 1 Mio. Passagiere zu transportieren – ein Zuwachs von 50% gegenüber dem Vorjahr.

Die Bahn bewegt sich

Innerschweizerische Strecken darf Flixbus jedoch nicht bedienen. Dies verhindert zum einen das Kabotageverbot: Ausländische Firmen dürfen ohne Konzession keine Transporte innerhalb der Schweiz durchführen. Zum anderen steht „die regelmässige und gewerbsmässige Personenbeförderung“ nur dem Bund zu. Private dürfen den subventionierten SBB nicht Konkurrenz machen. Gerne würde Schwämmlein innerschweizerische Strecken ins Programm nehmen. Ohne Verkehr zwischen Schweizer Städten könne er nicht noch einmal um 50% wachsen.

Gegen eine Liberalisierung führen Schweizer Politiker an, man habe Milliarden in das Netz der SBB gesteckt, da dürfe man keine Fernbusse mit ihren „Dumpingpreisen“ zulassen, die das Angebot gefährdeten. Schwämmlein kennt diese Argumentation aus dem Effeff. Ob Schweden, Deutschland oder England: Immer sagten die Politiker zunächst, die Liberalisierung mache die Bahn kaputt. In Deutschland dürfen Fernbusse der Bahn seit 2013 bei Strecken von mehr als 50 km Konkurrenz machen. Dreieinhalb Jahre nach der Liberalisierung steuert die Deutsche Bahn auf einen Passagierrekord zu. Die Bahn habe kleinere Städte wieder ans Fernnetz angeschlossen, führe WLAN ein und habe ein attraktives Preissegment geschaffen für Leute, die zuvor die Bahn gemieden hätten, fasst der Flixbus-Chef die Folgen des Wettbewerbs mit den Fernbussen zusammen. Der Automatismus, dass der Staatsbetrieb Jahr für Jahr einfach die Tarife erhöht, ist vorbei. Die Fernbusse hätten mehr für den Erfolg der Bahn getan als zuvor die langjährige Vorbereitung auf den (abgesagten) Börsengang, sagt Schwämmlein mit nur wenig Ironie.

Aber haben Kritiker nicht recht, die sagen, Fernbusfirmen würden im Streckennetz nur die Rosinen herauspicken? Klar müsse er zunächst die Hauptstrecken abdecken. In Deutschland etwa Berlin–Hamburg. Nach drei Jahren hat Flixbus in Berlin jetzt so viele Passagiere, dass auch etwa Cottbus angefahren werden kann. Zwischen Berlin und Hamburg fahren die grünen Busse schon im Halbstundentakt. Klar müsse sich jede Strecke rechnen – ein Autobauer produziere auch nicht Autos, um Verluste einzufahren. Und trotzdem: Flixbus hat in Deutschland 480 Haltestellen und bedient damit 426 Destinationen, also auch Hunderte Städte abseits der paar Metropolen.

Drei Viertel gehen an Partner

Dürfte Flixbus innerschweizerische Strecken fahren, würde die Firma – wie in allen anderen Ländern auch – mit lokalen Carfirmen zusammenspannen, auch weil die Schweizer hohe Qualitätsanforderungen hätten, erklärt Schwämmlein. Er erzählt, dass ein Partnerunternehmen vom Umsatz etwa drei Viertel erhalte, ein Viertel gehe an Flixbus. Wenn der Umsatz eine gewisse Schwelle unterschreitet, zahlt Flixbus die Differenz. Es gibt also eine Risikoabsicherung für das Busunternehmen.

Flixbus arbeitet europaweit mit 250 Mittelständlern zusammen. Über anderthalb Jahre gesehen seien davon 20 ausgeschieden, sagt er. Weshalb setzt Flixbus im grenzüberschreitenden Verkehr nicht schon jetzt auf Schweizer Partner? Habe man die Wahl, die Strecke Zürich–München von einer deutschen oder Schweizer Firma fahren zu lassen, sprächen niedrigere Kosten für die deutsche, räumt Schwämmlein ein.

Kürzlich wurde Flixbus in der Schweiz vorgeworfen, das Kabotageverbot würde umgangen. Es sei möglich, in Zürich ein- und am Basler Hauptbahnhof auszusteigen, wo der Bus auf seinem Weg nach Frankfurt Passagiere aufnimmt. Ein Billett von Zürich zum Flughafen Basel-Mülhausen auf französischem Boden, wo der Car ebenfalls stoppt, kostet 9 € – viel weniger als ein Bahnticket von Zürich nach Basel. Flixbus habe auf den Vorwurf reagiert, sagt Schwämmlein, der die Sache aber für ein marginales Problem hält. So würden die Fahrgäste mit einer Ansage und mit Flyern darauf aufmerksam gemacht, dass die Bedienung innerschweizerischer Strecken untersagt sei. Auch die Kantonspolizei habe keine Verstösse festgestellt. Vielleicht brächten solche Einzelfälle den einen oder anderen immerhin ins Grübeln, ob ein solches Gesetz sinnvoll sei, hofft der Flixbus-Chef. Es mutet in der Tat bizarr an, dass man Menschen an einer Haltestelle das Aussteigen verbieten muss.

Schwämmlein ist es leid, dass immer das Duell Fernbus gegen Bahn im Vordergrund steht. Es müsse doch darum gehen, Verkehr vom Privatauto auf umweltfreundlichere Alternativen zu bringen. In Deutschland finden 85% des Verkehrs mit dem Auto statt. Damit die Leute in Städten künftig ohne Auto leben könnten, müssten sie eine hohe Flexibilität haben, dabei würden ihnen die Bahn, Fernbusse und Carsharing helfen. Später kämen vielleicht einmal selbstfahrende Autos dazu, die man für die jährliche Ferienfahrt mit der Familie buche. Das ist seine Vision einer autofreien Stadt. Da drückt dann sowohl das Temperament des Jungunternehmers als auch des Mitglieds der Grünen durch. Das A und O ist die Auslastungcei. ⋅ Wer in der Schaltzentrale von Flixbus auf die Bildschirme blickt, sieht eine Landkarte mit Hunderten von Punkten, die sich bewegen. Das sind die etwa 1000 Busse, die für Flixbus in Europa unterwegs sind. Diese gehören nicht der Firma selbst, sondern 250 mittelständischen Carunternehmen, mit denen Flixbus zusammenarbeitet. Flixbus selbst beschäftigt 1000 Leute, die in der Netzplanung, Überwachung, Betreuung der Partnerfirmen, Preisgestaltung und im Vertrieb tätig sind. Geschäftsführer und Mitgründer André Schwämmlein ist zuversichtlich, dass Flixbus in Deutschland 2016 erstmals schwarze Zahlen schreibt. Im Ausland dagegen steht der Ausbau im Vordergrund, was Anlaufverluste mit sich bringt. Die Firma ist im Besitz der Gründer und von Investoren. Die Profitabilität steht und fällt mit der Auslastung der Busse. Realistisch seien hier 60%, sagt Schwämmlein im Gespräch. Nach der Liberalisierung in Deutschland trat eine ganze Reihe von Firmen in den Markt ein. Mehrere gaben wieder auf oder wurden von Flixbus geschluckt. Nach der jüngsten Akquisition von Postbus kommt Flixbus auf einen Marktanteil von etwa 80%. In der vergangenen Woche hat zudem die Deutsche Bahn, der grösste noch verbliebene Konkurrent, angekündigt, Ende Jahr den Grossteil ihres Fernbusbetriebs einzustellen. Nur noch die IC-Busse sollen weitergeführt werden. Ist Flixbus also faktisch ein Monopolist, der jetzt seine Preise erhöhen kann? Schwämmlein winkt ab. Die Kunden reagierten stark auf Preiserhöhungen. Seine Klientel sei oft reich an Zeit, aber arm an Geld. Zudem verglichen sie den Billettpreis damit, was die Fahrt mit dem eigenen Auto kosten würde, wobei sie nur das Benzin in Rechnung stellten. Schliesslich setze auch die Deutsche Bahn mit ihren günstigen Einstiegspreisen Grenzen – zuletzt gab es Tickets schon ab 19 €. Die Übernahmen helfen Flixbus somit vor allem, die Auslastung zu steigern. Und wenn die Busse voller werden, kann Flixbus neben den billigen Tickets hinten hinaus auch etwas teurere Billette verkaufen.