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Müllers Mission impossible

von Martin Lanz / 13.01.2016

VW-Chef Matthias Müller steht vor einem der wichtigsten Termine im Abgasskandal. Vor dem Spitzentreffen mit Vertretern des US-Umweltamts muss er einen Rückschlag hinnehmen: Kalifornien hat die VW-Pläne durchfallen lassen.

Was führt Volkswagen-Chef Matthias Müller mit im Gepäck nach Washington, wo er am Mittwoch mit der Vorsteherin der US-Umweltbehörde Gina McCarthy zusammenkommen wird? Es dürfte ein ernst gemeintes und substanzielles Maßnahmenpaket sein, um das Problem der fehlbaren Dieselfahrzeuge in den USA zu lösen. Denn seit dem 4. Januar hat das Unternehmen eine Zivilklage der US-Behörden wegen Verstößen gegen das Luftreinhaltegesetz (Clean Air Act) am Hals. US-Beobachter gehen relativ übereinstimmend davon aus, dass eine Buße von bis zu 45 Mrd. Dollar drohen könnte. Darüber hinaus ist je nach Ausgang der noch laufenden Untersuchungen auch eine strafrechtliche Verfolgung nicht ausgeschlossen.

Müllers Gepäck

Wie so oft dürfte es aber zu gegebener Zeit zu einer außergerichtlichen Einigung kommen, in deren Rahmen sich Volkswagen zu konkreten Maßnahmen zur Korrektur des Problems, zu Wiedergutmachungsaktionen und -zahlungen sowie zur Entrichtung einer Buße – möglicherweise in Milliardenhöhe – verpflichten wird. Was es in erster Linie braucht, damit es bald zu einer solchen Einigung kommt, wurde in der Pressemitteilung der US-Behörden, welche die Zivilklage bekannt gemacht hat, deutlich: Ein Rückruf und Umbau der hunderttausenden fehlbaren Fahrzeuge, welche zu viele Schadstoffe emittieren.

Nein aus Kalifornien

Bis jetzt hätten die Diskussionen mit dem Unternehmen über eine Rückrufaktion noch keine akzeptable Lösung aufgezeigt, hieß es in der Mitteilung. Und am Dienstag kam es auch noch schwarz auf weiß von der kalifornischen Luftbehörde CARB: Der im Spätherbst unterbreitete Rückrufplan Volkswagens für dessen 2-Liter-Dieselmodelle sei ungenügend. Die EPA meinte dazu postwendend, man teile die Einschätzung der CARB.

Wenn VW-Chef Müller am Mittwoch mit McCarthy zusammenkommt, dürfte also die Frage, wie die Fahrzeuge zur Einhaltung der US-Abgasvorschriften gebracht werden können, im Vordergrund stehen. Zweifellos werden neben Vertretern des EPA aber auch solche des Justizdepartements, die im Auftrag der EPA die Zivilklage gegen Volkswagen führen, teilnehmen. Denn auch wenn zu diesem Zeitpunkt kaum schon handfeste Verhandlungen über die außergerichtliche Einigung geführt werden dürften, ein wichtiger Ausgangspunkt dafür wird sein, wie endlich das Problem der fehlbaren Fahrzeuge angegangen und gelöst wird. Laut Agenturberichten wird Müller den Rückkauf von mehr als 100.000 betroffenen Autos und den Einbau neu entwickelter Katalysatoren beim Großteil der restlichen rund 500.000 Fahrzeuge anbieten.

EPA mit schwerem Stand

Mit McCarthy hat es Müller mit einer profilierten Umweltschützerin zu tun. Sie gilt aber nicht als wirtschaftsfeindlich. Die aus Boston stammende McCarthy, geboren 1954, war unter anderem Umweltbeauftragte der US-Bundesstaaten Massachusetts und Connecticut und kann auf eine über 30-jährige Karriere im öffentlichen Dienst zurückblicken. 2009 holte Präsident Obama sie zunächst als Vorsteherin des EPA-Büros für Luft- und Strahlungsfragen nach Washington. Anfang März 2013 nominierte er sie als Nachfolgerin von Lisa Jackson an die Spitze der Umweltbehörde. Das Bestätigungsverfahren im Senat dauerte dann aber Monate, sodass McCarthy ihr Amt erst am 18. Juli 2013 antreten konnte.

Allerdings standen dabei nicht so sehr die Person Gina McCarthy bzw. ihre Qualifikationen zur Diskussion, sondern die Rolle der Umweltbehörde EPA an und für sich. Republikaner werfen der Behörde immer wieder vor, ihre Kompetenzen zu überschreiten bei der Festlegung von Regeln zur Begrenzung von Treibhausgasemissionen, und kritisieren die EPA-Standards im Bereich der erneuerbaren Energien. Grundsätzliche Vorwürfe der Überregulierung und der Bürokratisierung stehen zudem praktisch permanent im Raum. Viele Republikaner möchten die Behörde ganz einfach abschaffen.

Jüngst wurde es dann aber für McCarthy doch persönlich im rauen politischen Umfeld Washingtons. Sie musste sich im Frühjahr dieses Jahres vor dem Kongress rechtfertigen, weil sie 6.000 Textnachrichten auf ihrem mobilen Diensttelefon gelöscht hatte, statt diese zu archivieren. Im September versuchten republikanische Abgeordnete gar, ein Amtsenthebungsverfahren gegen sie zu initiieren. McCarthy wurde vorgeworfen, den Kongress im Zusammenhang mit neuen Gewässerschutzrichtlinien belogen zu haben.

Für anhaltende Negativschlagzeilen sorgte auch ein Vorfall im August, als EPA-Mitarbeiter bei der Inspektion einer Goldmine drei Millionen Liter kontaminiertes Wasser in einen Fluss in Colorado laufen ließen. Dass die EPA starkem politischen Gegenwind ausgesetzt ist, aber im Weißen Haus viel Rückhalt genießt, spricht für ein hartes Vorgehen der EPA gegen Volkswagen. Auch das Justizdepartement steht seit der Finanzkrise unter stärkerem Druck, Vergehen von Großunternehmen schärfer zu ahnden.

Die Umweltbehörde wurde 1970 ins Leben gerufen. Rund 17.000 Angestellte haben dafür zu sorgen, dass die Bundesgesetze zum Schutz der Umwelt eingehalten werden. Die EPA ist eine Regulierungsbehörde; das heißt, sie entwirft und setzt Regeln durch, die auf vom Kongress verabschiedeten Gesetzen beruhen. Sie ist kein Ministerium, die EPA-Vorsteherin hat aber Kabinettsrang. Das Luftreinhaltegesetz, um das es im Fall gegen Volkswagen geht, datiert von 1963 und gilt als eines der umfassendsten solchen Gesetze weltweit. Autoproduzenten müssen der Behörde nachweisen, dass sie sich an das Gesetz beziehungsweise die maßgebenden Standards halten.

Zahlreiche Wiederholungstäter

Den langen Arm der EPA bekamen 2014 Hyundai und Kia zu spüren. Die beiden Autobauer mussten zusammen eine Buße von 100 Mio. Dollar – die bisher höchste in der Geschichte des Clean Air Act – zahlen, weil mehr als 1 Mio. von ihnen verkaufte Fahrzeuge viel mehr Treibhausgase emittierten, als die Unternehmen gegenüber der EPA angegeben hatten. Auch an diesem Fall war die kalifornische Luftbehörde CARB beteiligt.

In den Jahren 2005 und 2006 erzielten Daimler Chrysler und Mercedes Benz Einigungen mit der EPA. Die beiden Firmen zahlten wegen fehlerhaften Abgaskontrollvorrichtungen geringe Bußen von jeweils rund 1 Mio. Dollar. 1998 verhängte die EPA eine Buße von 83 Mio. Dollar gegen sieben Hersteller von Dieselmotoren. Ähnlich wie derzeit Volkswagen wurde diesen vorgeworfen, Abschaltvorrichtungen (Defeat Devices) installiert zu haben, um die EPA-Abgasvorschriften einzuhalten. Die sieben Hersteller verpflichteten sich, mehr als eine Milliarde Dollar einzusetzen, um das Problem zu beheben. Es handelte sich um die Firmen Caterpillar Inc., Cummins Engine Company, Detroit Diesel Corporation, Mack Trucks, Inc., Navistar International Transportation Corporation, Renault Vehicules Industriels, s.a., and Volvo Truck Corporation.

Im selben Jahr hatten auch Honda und Ford außergerichtliche Einigungen mit dem DoJ und der EPA erzielt und Bussen von 12,6 Mio. Dollar bzw. 2,5 Mio. Dollar bezahlt. Sie hatten ebenfalls Fahrzeuge mit manipulierenden Abschaltvorrichtungen verkauft. 1995 einigte sich General Motors mit den US-Behörden auf eine Buße von 11 Mio. Dollar, weil bei 500.000 Cadillacs Manipulationen vorgenommen worden waren.

Probleme mit Abschaltvorrichtungen gab es offenbar schon in den 70er Jahren , als die EPA bei den großen Drei – Chrysler, Ford, General Motors – solche „Defeat Devices“ fand. Und auch Volkswagen ist ein Wiederholungstäter: 1974 zahlte das Unternehmen 120.000 Dollar, um eine EPA-Klage beizulegen. Ob die US-Behörden diese über 40 Jahre zurückliegende Episode gegen Volkswagen verwenden werden, ist allerdings unwahrscheinlich.