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Oh du mein Österreich

Prämie für Kauf von E-Autos ist so dumm wie jene für das Abwracken – nur teurer

Meinung / von Matthäus Kattinger / 28.09.2016

Nun will auch Österreich den Kauf von Elektroautos staatlich fördern. Was schon in der Auto-Hochburg Deutschland umstritten ist, gerät in Österreich zum politischen Schildbürgerstreich. Denn auch mit Kaufprämie wird Österreich weder zum E-Auto-Land noch lässt sich die Klimabilanz verbessern, gar nicht zu denken an den verteilungspolitischen Kamikaze-Akt. Da soll wohl eher vom Versagen an anderen steuer-, umwelt- und verkehrspolitischen Baustellen abgelenkt werden.

Es war eine sehr teure Reise, die Infrastrukturminister Jörg Leichtfried in der Vorwoche auf Steuerzahlers Kosten getan hat. Wobei es weniger die reinen Reisekosten sind – auch wenn Leichtfried u.a. eine Gruppe österreichischer Journalisten im Schlepptau nach Silicon Valley hatte. Doch das Technologie-Mekka war für Leichtfried nur der rote Teppich , um sich als „Big Spender“ der Steuerzahler-Millionen zu präsentieren. Derart Technologie-gestimmt kündigte der Neo-Minister den Entwurf für die staatliche Förderung des Kaufs von Elektroautos von 4.000 bis 5.000 Euro je Auto auch in Österreich an.

Ein Blick zurück: Wer 2009 geglaubt hatte, dass die Abwrackprämie der schwachsinnige Höhepunkt in der ohnedies an fragwürdigen Förderungen und Subventionen reichen Geschichte der Zweiten Republik bleiben werde, sieht sich getäuscht. Denn im Vergleich zur Abwrackprämie, die dem Steuerzahler damals schon 45 Millionen Euro gekostet hatte (1.500 Euro für 30.000 Fahrzeuge), dürfte die Kaufprämie für Elektroautos noch um einiges teurer werden. Dies gilt jedenfalls dann, wenn – was ja Sinn und Zweck der Förderung ist – dies zu einer zumindest merkbaren Vergrösserung des Bestandes an Elektroautos in Österreich führen sollte.

Ein Minderheitenprogramm

Wie Leichtfried laut Zeitungsberichten erklärte, sei es nur mit einer derartigen Prämie möglich, dem von der rot-schwarzen Koalition 2012 formulierten Ziel näherzukommen, bis 2020 die Zahl der Elektroautos auf Österreichs Straßen auf 250.000 zu steigern. Wer sich die aktuellen Zahlen betrachtet, dem erscheint dies aber weltfremd und aussichtslos.

Laut dem Verein für Elektromobilität, „Austrian Mobile Power“, lag Ende August 2016 der Bestand an PKW der Klasse M1 (PKW und Kombi) mit konventionellem Antrieb bei knapp 2,74 Millionen Stück; jener für reine Elektroautos (keine Plug-in-Hybride oder Stadtautos mit Verbrennungsmotor) wird mit 7.710 angegeben. In den ersten acht Monaten 2016 wurden laut AMP in Österreich 127.888 PKW mit konventionellem Antrieb neu zugelassen, bei reinen Elektroautos waren es 2.495 Stück (für das gesamte Jahr 2015 werden 1677 Neuzulassungen von Elektroautos genannt).

Ein bisschen kleines Einmaleins

Nehmen wir an, dass die Förderung für Elektroautos wider alle Vernunft wirklich 2017 in Kraft tritt und bis 2020 in Kraft bleibt (die Deutschen haben ihre Förderung mit Mitte 2019 befristet). Und gehen wir der Einfachheit von der überoptimistischen Annahme aus, dass bis Ende des heurigen Jahres der Bestand an reinen Elektroautos noch auf 10.000 steigt. Dann würden auf die angepeilten 250.000 E-Autos noch 240.000 fehlen; in der weltfremden Annahme, dass sich 240.000 Österreicher bis 2020 dazu entschließen könnten, aufgrund der angebotenen Förderung ein E-Auto zu kaufen, käme das dem Staat auf insgesamt 960 Millionen Euro an Förderungen (bei 4.000 Euro) bzw. gar auf 1,2 Milliarden (bei 5.000 Euro).

Ein absoluter Horror; denn trotz des unbändigen Willens zum Fördern und Subventionieren (zulasten der Steuerzahler, versteht sich) ist es wohl selbst in Österreich kaum denkbar, dass für den Kauf von Elektroautos mehr als 100 Millionen an Steuergeldern bereitgestellt werden könnten. Doch mit 100 Millionen Euro Förderungen lassen sich gerade die Prämien für 20.000 bzw. 25.000 E-Autos finanzieren (je nachdem, ob 5.000 oder 4.000 Euro pro Auto gewährt werden). Selbst mit 100 Millionen Euro an Förderungen insgesamt käme man also – die bisherigen Steigerungsraten bei Neuzulassungen vorausgesetzt – auf bestenfalls 35.000 Elektroautos im Jahr 2020 (weil ja nicht anzunehmen ist, dass ein E-Auto-Käufer auf die Prämie verzichtet). Das wären nicht einmal ganz 1,5 Prozent des Bestandes an PKW und Kombis.

Ein Königreich für ein Pro-Argument

Stellt sich die Frage, worin die Minister Leichtfried und Rupprechter (laut Verkehrsminister soll die Förderung je zur Hälfte aus Verkehrs- und Lebensministerium kommen) den Sinn der Förderung sehen. Ein Mengeneffekt kann es gemäß der angestellten Überschlagsrechnung nicht sein, fehlt doch dazu das wirklich „große Geld“. Auch ist es um die Stromtankstellen-Infrastruktur noch längst nicht so gut bestellt, dauert das Stromtanken noch viel zu lang, sind die Reichweiten der E-Autos noch unzureichend …

Wenn es also der Mengeneffekt nicht ist, vielleicht hat ja Leichtfried (auf Drängen des Umweltministers) die österreichische Klimabilanz als vordringliches Ziel im Auge? Sollte dem wirklich so sein, dann ist eine  Kaufprämie für Elektroautos ein noch dümmerer als teurer Ansatzpunkt. Zumal sich da viel wirkungsvollere und wesentlich preisgünstigere (im Sinne von Steuern) Maßnahmen aufdrängen – wiewohl diese politisch ungleich unpopulärer sind als sich als „Big Spender“ für staatliche Prämien feiern zu lassen.

E-Auto rettet das Klima nicht

Denn viel Klima-wirksamer als die Förderung des Kaufes von Elektroautos wäre es wohl, die klientelbedingt (nicht nur Bauern und Transporteure lassen grüßen) skandalös niedrige Mineralölsteuer für den Feinstaub-Diesel zumindest auf das Niveau von Benzin/Super anzuheben. Auch wenn damit dem Finanzminister als eine Art externer Effekt die Fast-Steuer-Milliarde aus dem Tanktourismus wegbricht. Das Österreichische Institut für Wirtschaftsforschung (WIFO) hat in seinem Monatsbericht 8/2016 weitere „Umweltschädliche Subventionen in den Bereichen Energie und Verkehr“ aufgelistet; neben der Dieselbegünstigung werden u.a. die Förderung des Individualverkehrs durch Pendlerpauschale und pauschale Dienstwagenbesteuerung genannt.

Abgesehen davon ist weiterhin offen, ob die Emissionsbilanz für E-Autos wirklich um so vieles günstiger ist als für Autos mit konventionellen Antrieben. Das Münchner ifo-Institut hat in seiner Analyse der Sinnhaftigkeit der Förderung des Kaufes von E-Autos in Deutschland vorgerechnet, dass  laut Herstellerangaben der e-Golf des VW-Konzerns einen spezifischen Energieverbrauch von 12,7 kWh pro 100 km habe. Werde dieses Auto mit dem derzeitigen (deutschen) Strom-Mix betrieben, ergeben sich Kohlendioxidemissionen von 9,3 kg pro 100 km; dasselbe Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor ähnlicher Leistung ausgestattet weist beim Betrieb mit Otto- und Dieselkraftstoffen Kohlendioxidemissionen von 9,9 kg und bei Betrieb mit Erdgas von 9,4 kg pro 100 km aus. Da ist aber der ungleich höhere Energieverbrauch der E-Autos in der Herstellung (siehe die besonders energieintensiven Batterien) nicht berücksichtigt. Fazit der ifo-Autoren: Erst bei Fahrleistungen je Auto von mehr als 100.000 km errechne sich eine günstigere Energiebilanz für E-Autos.

Verteilungspolitische Sackgasse

Bleibt noch der Aspekt der Verteilungspolitik. Da aber wäre eine Kaufprämie für Elektroautos wohl das Absurdeste, was ein SPÖ-Minister machen kann, ist doch anzunehmen, dass sich in den ersten Jahren eher gut Verdienende ein E-Auto leisten würden. Was bleibt dann noch an Argumenten für subventionierte E-Autos? Das bloße Nachahmen des großen deutschen Bruders wird es ja nicht sein – zumal man in deutschen Landen immerhin mit der Autoindustrie argumentieren kann (wiewohl diese, wenn sie wirklich wollten, längst für größere – auch preisliche – Attraktivität von Elektroautos sorgen hätte können). Bleibt also wirklich nur der unbändige Drang des Politikers zur Selbstdarstellung, das Sonnen im Ruhm, dass es „der Leichtfried war“, der den E-Auto-Käufern die Prämie verschafft hat?

Als neutrale Ergänzung seien noch die Argumente angeführt, mit denen die Experten des Münchner ifo-Institutes ihre „berechtigten Vorbehalte“ gegen die Kaufprämie von Elektroautos begründen. Erstens bringe der induzierte Zulassungseffekt der Kaufprämie bestenfalls 50.000 zusätzliche E-Autos bis 2020 – und nicht die von der deutschen Regierung angestrebte Million. Zweitens sei es vor dem Hintergrund des deutschen Strom-Mixes fraglich, inwieweit die massenhafte Elektrifizierung des PKW-Verkehrs gegenwärtig zu einer positiven Beeinflussung des globalen Klimas beitragen könne. Drittens sieht man im ifo „möglicherweise vorhandene Größenvorteile auf Herstellerseite und Netzwerkeffekte auf Käuferseite“ als wenig überzeugende Argumente, um die zu erwartenden Wohlfahrtseinbußen der Kaufprämie, also die Budgetbelastung, zu rechtfertigen.

Und viertens sei anzunehmen, dass gerade Personen mit weit überdurchschnittlichem Einkommen vorrangig in den Genuss der Prämie kommen würden, was verteilungspolitisch nicht erwünscht sei. Die ifo-Experten empfehlen deshalb statt der Kaufprämien für Elektroautos entweder die Einführung einer einheitlichen Kohlenstoffabgabe im Sinne einer Pigou-Steuer (Lenkungsabgabe, bei der der steuerliche Aspekt zweitrangig ist)  sowie technologische Investitionen in die Erforschung und Entwicklung alternativer Antriebs-, Speicher oder Kraftstofftechnologien.

Stopp dem Aktionismus

Wenn in der Regierung Kern-Mitterlehner noch ein bisschen parteiübergreifende Vernunft steckt, dann wäre es wohl das Gebot der Stunde, den Elektroauto-Kaufprämien-Aktionismus von Leichtfried und Rupprechter zu stoppen, noch bevor überhaupt eine entsprechende Verordnung (oder gar ein Gesetz?) ausgebrütet wird. In Zeiten wie diesen sollte man knappe Mittel dort einsetzen, wo zumindest eine gewisse Chance besteht, dass positive Wachstums-, Beschäftigungs- oder Lenkungseffekte erzielt werden.