EPA/LARRY W. SMITH

Abgasskandal

Rückschlag für Volkswagen

von Martin Lanz / 14.01.2016

Die US-Behörden haben mit ihrer zivilrechtlichen Klage gegen VW die Tonalität verschärft. Die Diskussionen über eine Rückruf- und Umrüstungsaktion haben noch keine Lösung gebracht.

Was wohl führte Volkswagen-Chef Matthias Müller mit im Gepäck nach Washington, wo er am Mittwoch mit der Vorsteherin der amerikanischen Umweltbehörde Gina McCarthy zusammenkam? Es dürfte ein substanzieller Vorschlag für die Lösung des Problems der fehlbaren Dieselfahrzeuge in den USA gewesen sein. Denn seit dem 4. Januar hat das Unternehmen eine Zivilklage der US-Behörden wegen Verstößen gegen das Luftreinhaltegesetz (Clean Air Act) am Hals.

Müllers Gepäck

In der Pressemitteilung, mit der die Klage bekannt gemacht wurde, hatten die Behörden den Tarif durchgegeben. Bis jetzt hätten die Diskussionen mit VW über eine Rückruf- und Umrüstungsaktion für die betroffenen Autos noch keine akzeptable Lösung gebracht, hieß es. Am Dienstag ging auch noch das Verdikt der kalifornischen Luftreinhaltebehörde „Carb“ ein: Der Rückrufplan Volkswagens für dessen 2-Liter-Dieselmodelle sei ungenügend.

Die Frage, wie die rund 600.000 betroffenen Fahrzeuge zur Einhaltung der amerikanischen Abgasvorschriften gebracht werden können, dürfte deshalb am Mittwoch im Vordergrund gestanden haben. Laut Agenturberichten soll Müller den Rückkauf von mehr als 100.000 Autos und den Einbau neu entwickelter Katalysatoren beim Großteil der restlichen rund 500.000 Fahrzeuge angeboten haben. Sowohl Volkswagen wie ein Sprecher der EPA bestätigten im Anschluss an das Treffen aber nur, dass ein solches stattgefunden habe. Details wurden keine bekannt. Beide Seiten bekräftigten immerhin, gemeinsam auf eine Lösung hinzuarbeiten.

Zweifellos haben neben Vertretern der EPA auch solche des Justizdepartements, die im Auftrag der EPA die Zivilklage gegen Volkswagen führen, an dem Treffen teilgenommen. Denn auch wenn kaum schon handfeste Verhandlungen über eine außergerichtliche Einigung geführt werden, der Art und Weise, wie das Problem der fehlbaren Fahrzeuge angegangen und gelöst wird, kommt bei der Festlegung der mit einer solchen Einigung einhergehenden Buße eine wichtige Rolle zu.

Eine umstrittene Behörde

Mit McCarthy hat es Müller mit einer profilierten Umweltschützerin zu tun. Die EPA-Chefin gilt aber nicht als wirtschaftsfeindlich. Die aus Boston stammende McCarthy, geboren 1954, war unter anderem Umweltbeauftragte der Gliedstaaten Massachusetts und Connecticut und kann auf eine über dreißigjährige Karriere im öffentlichen Dienst zurückblicken. 2009 holte Präsident Obama sie zunächst als Vorsteherin des EPA-Büros für Luft- und Strahlungsfragen nach Washington. Anfang März 2013 nominierte er sie als Nachfolgerin von Lisa Jackson an die Spitze der Umweltbehörde. Das Bestätigungsverfahren im Senat dauerte dann aber Monate, so dass McCarthy ihr Amt erst am 18. Juli 2013 antreten konnte. Allerdings standen dabei nicht so sehr die Person Gina McCarthy bzw. ihre Qualifikationen zur Diskussion, sondern die Rolle der Umweltbehörde EPA an und für sich. Republikaner werfen dieser vor, ihre Kompetenzen zu überschreiten bei der Festlegung von Regeln zur Begrenzung von Treibhausgasemissionen, und kritisieren die EPA-Standards im Bereich der erneuerbaren Energien. Grundsätzliche Vorwürfe der Überregulierung, Bürokratisierung und der umweltpolitischen Propaganda stehen ebenfalls im Raum. Viele Republikaner möchten die Umweltbehörde ganz einfach abschaffen.

Jüngst wurde es dann aber für McCarthy doch persönlich im rauen politischen Umfeld Washingtons. Sie musste sich im Frühjahr dieses Jahres vor dem Kongress rechtfertigen, weil sie Tausende von Textnachrichten von ihrem mobilen Diensttelefon gelöscht hatte, statt diese zu archivieren. Im September versuchten republikanische Abgeordnete gar, ein Amtsenthebungsverfahren gegen sie zu initiieren. McCarthy wurde vorgeworfen, den Kongress im Zusammenhang mit neuen Gewässerschutzrichtlinien belogen zu haben.

Für anhaltende Negativschlagzeilen sorgte auch ein Vorfall im August, als EPA-Mitarbeiter bei der Inspektion einer Goldmine mehrere Millionen Liter kontaminiertes Wasser in einen Fluss in Colorado laufen ließen. Dass die EPA starkem politischem Gegenwind ausgesetzt ist, aber im Weißen Haus viel Rückhalt genießt, spricht für ein hartes Vorgehen der EPA gegen Volkswagen. Auch das Justizdepartement steht seit der Finanzkrise unter größerem Druck, die Vergehen von Großunternehmen schärfer zu ahnden.

Die Umweltbehörde wurde 1970 ins Leben gerufen. Rund 17.000 Angestellte haben dafür zu sorgen, dass die Bundesgesetze zum Schutz der Umwelt eingehalten werden. Die EPA ist eine Regulierungsbehörde; das heißt, sie entwirft und setzt Regeln durch, die auf vom Kongress verabschiedeten Gesetzen beruhen. Sie ist kein Ministerium, die EPA-Vorsteherin hat aber Kabinettsrang. Das Luftreinhaltegesetz, um das es im Fall gegen Volkswagen geht, datiert von 1963 und gilt als eines der umfassendsten Gesetze dieser Art weltweit. Autoproduzenten müssen nachweisen können, dass sie sich an das Gesetz beziehungsweise die maßgebenden Standards halten.

Zahlreiche Wiederholungstäter

Den langen Arm der EPA bekamen 2014 Hyundai und Kia zu spüren. Die beiden Autobauer mussten zusammen eine Buße von 100 Millionen Diollar – die bisher höchste in der Geschichte der Clean Air Act – zahlen, weil über eine Million von ihnen verkaufte Fahrzeuge mehr Treibhausgase emittierten, als die Unternehmen gegenüber der EPA angegeben hatten. Auch an diesem Fall war die kalifornische Behörde Carb beteiligt.

2005 und 2006 erzielten Daimler Chrysler und Mercedes-Benz Einigungen mit der EPA. Die beiden Firmen zahlten wegen fehlerhafter Abgasvorrichtungen Bußen von jeweils rund einer Million Dollar. 1998 verhängte die EPA eine Buße von 83 Millionen Dollar gegen sieben Hersteller von Dieselmotoren. Ähnlich wie derzeit Volkswagen wurde diesen vorgeworfen, Abschaltvorrichtungen (Defeat Devices) installiert zu haben, um die EPA-Abgasvorschriften einzuhalten. Die Firmen Caterpillar, Cummins Engine, Detroit Diesel, Mack Trucks, Navistar International Transportation, Renault und Volvo verpflichteten sich, insgesamt über eine Milliarde Dollar zur Lösung des Problems einzusetzen. 1998 einigten sich auch Honda und Ford mit den Behörden und zahlten Bußen von 12,6 Millionen Dollar bzw. 2,5 Millionen Dollar. Sie hatten ebenfalls Fahrzeuge mit manipulierenden Abschaltvorrichtungen verkauft. General Motors einigte sich 1995 mit den US-Behörden auf eine Buße von 11 Millionen Dollar, nachdem bei 500.000 Cadillacs Manipulationen festgestellt worden waren.

Probleme mit Abschaltvorrichtungen gab es offenbar schon in den siebziger Jahren, als die EPA bei den großen drei – Chrysler, Ford, General Motors – solche Defeat Devices fand. Und auch Volkswagen ist ein Wiederholungstäter: 1974 zahlte das Unternehmen 120.000 Dollar, um eine EPA-Klage beizulegen. Auch wenn die Episode über 40 Jahre zurückliegt und von den US-Behörden kaum als Druckmittel verwendet werden kann: Dem Image von VW hilft es nicht.