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Ubers Rückzug aus China: Indien und der Didi-Effekt

von Volker Pabst / 15.08.2016

Nach dem Verlust des China-Geschäfts wird Indien für den Fahrdienstvermittler Uber zum wichtigsten Auslandmarkt. Der Kampf um Marktanteile dürfte in Indien noch heftiger werden.

Während im chinesischen Markt für Fahrdienstvermittlungen neu monopolartige Verhältnisse herrschen, ist in Indien der Wettbewerb noch in vollem Gange. Das chinesische Investitionsniveau – Uber machte in China jährlich Verluste von 1 Mrd. $ – wird zwar nicht erreicht, doch sind auch in der indischen Rabattschlacht beträchtliche Summen im Spiel. 30 bis 40 Mio. $ sollen Uber und sein indischer Konkurrent Ola zuletzt monatlich im gegenseitigen Verdrängungskampf ausgegeben haben. Ubers Rückzug aus China nach dem Aufgehen seines chinesischen Armes im Konkurrenten Didi Chuxing dürfte den Wettbewerb noch anheizen. Der indische Taximarkt ist einer der am schnellsten wachsenden der Welt; bis 2020 sollen die Umsätze auf 7 Mrd. $ steigen. Nach China, so die gängige Meinung, kann Uber nicht auch noch Indien verlieren.

Einhorn in Bedrängnis

Für Ola sind das ungute Aussichten. Zwar ist das Unternehmen aus Bengaluru (vormals Bangalore) immer noch Marktführer in Indien und in viermal mehr Städten präsent als Uber. Doch der Vorsprung schrumpft. Die Kriegskasse von Uber, dem wertvollsten Startup-Unternehmen der Welt, ist prall gefüllt. Ola, mit einem Wert von geschätzten 5 Mrd. $ eines der wenigen indischen «Einhörner», hat zwar für indische Verhältnisse bisher auch beträchtliche Mittel akquiriert. Die Suche nach neuen Geldgebern gestaltet sich aber schwierig. Der Sparkurs beim japanischen Hauptinvestor Softbank, einem der wichtigsten Geldgeber für Indiens E-Commerce-Industrie, verstärkt den Trend.

Hinzu kommen Interessenkonflikte, die durch die chinesische Fusion auch in Indien entstanden sind. Didi hatte Ende letzten Jahres mit Ola und zwei weiteren regionalen Fahrdienstvermittlern ein Kooperationsabkommen geschlossen, um Ubers weltweite Dominanz zu brechen. Seither halten die Chinesen auch eine kleine Minderheitsbeteiligung am indischen Partner. Laut den Beteiligungsbedingungen darf Didi nicht mit direkten Konkurrenten von Ola kooperieren. Seit der Fusion in China halten Uber und Didi nun aber gegenseitige Beteiligungen (Uber an Didi beträchtliche 17,7%), die jeweiligen Geschäftsführer sitzen im Vorstand des Partnerunternehmens. Zudem sind einige der grössten Geldgeber von Ola wichtige Investoren von Didi und sitzen somit indirekt mit Uber in einem Boot.

Angesichts dieser Herausforderungen gibt es in Indien Stimmen, die eine protektionistischere Politik nach chinesischem Vorbild fordern. Denn nicht nur Ola hat Mühe, sich gegen die finanzstarke Konkurrenz aus dem Ausland zu behaupten. Im Onlinehandel, wo ähnlich verlustreiche Rabattschlachten wie im Taximarkt geschlagen werden, dürfte Amazon den indischen Marktführer Flipkart ebenfalls bald eingeholt haben; in China konnte sich Alibaba gegen den Versandriesen aus Seattle behaupten.

Mehr Protektionismus?

An mehr Protektionismus kann Indien allerdings nicht gelegen sein. Das Land braucht mehr, nicht weniger Öffnung, um seine Wirtschaft zu modernisieren. Berechtigt ist allerdings die Kritik an einer allfälligen Monopolsituation, die eine nicht auszuschliessende Übernahme von Ola durch Uber herbeiführen könnte. Didis Konkurrenzlosigkeit in China wird zwangsläufig auf Kosten der Kunden gehen. Jedoch funktioniert im liberalisierten Indien der Wettbewerb tendenziell gut. Der Manager eines kleineren Taxivermittlers in Delhi erklärte kürzlich, er warte nur darauf, dass der anhaltende Subventionskampf zwischen Ola und Uber ein Ende finde. Dann könne auch sein Unternehmen preislich wieder mithalten.