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Abgasskandal bei Volkswagen

Volkswagen: Die unvollendete Privatisierung

von Christoph Eisenring / 20.10.2015

Der Abgas-Skandal verlangt von Volkswagen eine schonungslose Aufarbeitung. Doch die Politik hat der Firma vor über fünfzig Jahren einen Sonderstatus eingeräumt, der einen Neuanfang nicht erleichtert, wie NZZ-Wirtschaftskorrespondent Christoph Eisenring analysiert.

Ende einer Erfolgsgeschichte 1974: Der letzte VW Käfer rollt in Wolfsburg vom Band.
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Der Abgas-Skandal verlangt von Volkswagen eine schonungslose Aufarbeitung. Doch die Politik hat der Firma vor über fünfzig Jahren einen Sonderstatus eingeräumt, der einen Neuanfang nicht erleichtert. Volkswagen ist keine normale Firma. Es gibt jedenfalls kein anderes deutsches Unternehmen, das durch ein spezielles Gesetz vor Attacken von vermeintlichen „Heuschrecken“ und anderen missliebigen Investoren geschützt wird. Dieses wurde vor gut 50 Jahren beschlossen, als das Volkswagenwerk für privates Kapital geöffnet wurde. Gewiss, mit Betrügereien und Skandalen – jüngst die Manipulation von Abgastests – haben auch andere Firmen zu kämpfen. Man denke an frühere Schmiergeldaffären bei Daimler oder bei Siemens. Aber man fragt sich, ob die politisch gewollte Sonderstellung von VW bei der Aufarbeitung solcher Affären nicht hinderlich ist – gerade dann, wenn wie jetzt ein radikaler Neuanfang gefragt ist. Zwar verspricht das Management ein hartes Durchgreifen. Doch glaubwürdiger wären solche Ankündigungen, wenn die antiquierte Firmenverfassung der heutigen Zeit angepasst würde.

Vetorecht der Gewerkschaften

Man hat es schon fast vergessen: 2005 wurde VW von einer Affäre um Luxusreisen von VW-Betriebsräten erschüttert. Das Management wollte mit solchen Geschenken das Wohlverhalten der Betriebsräte gewinnen. 2007 und 2008 erreichte die gerichtliche Aufarbeitung des Skandals ihren Höhepunkt. 2008 wurde jedoch auch das erste Mal die Motorensoftware eingebaut, mit der die Abgastests von Dieselautos manipuliert wurden, wie man heute weiß. Da kann der Eindruck entstehen, dass VW aus Fehlern wenig lernt.

Die Zentrale von Volkswagen in Wolfsburg. Auch durch weitreichende Rechte für Politik und Gewerkschaft abgesichert.
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Was könnte das VW-Gesetz damit zu tun haben? Es gibt dem Betriebsrat und damit den Gewerkschaften sowie dem staatlichen Aktionär Niedersachsen zu viel Macht. In großen deutschen Konzernen haben die Aufsichtsräte zwanzig Mitglieder, davon vertreten zehn die Eigentümer und zehn die Arbeitnehmer. Diese Machtteilung im Kontrollgremium ist eine deutsche Besonderheit. Sie schränkt die Ausübung der Eigentumsrechte deutlich ein. Doch bei VW ist dies noch nicht alles: In Art. 4 des VW-Gesetzes heißt es, dass die Errichtung und Verlegung von Produktionsstätten einer Zustimmung von zwei Dritteln des Aufsichtsrates bedürfen. Angesichts der Zusammensetzung des Gremiums ist klar, dass damit die Arbeitnehmerseite bei Standortentscheidungen ein Vetorecht hat. Der Spiegel brachte es 1988 auf den Punkt: „Die Schliessung von Werken oder gar die Verlagerung von Produktionen wird lange diskutiert, ehe sie nicht beschlossen werden.“

Zank um Eigentumsrechte

Dazu kommt, dass das Bundesland Niedersachsen 20 Prozent der Stimmrechte von VW besitzt. Von den 300.000 Arbeitsplätzen in Deutschland befinden sich über 100 000 in dem Bundesland. Der Ministerpräsident und der Wirtschaftsminister sitzen beide im Aufsichtsrat.

Niedersachsen hat bei wichtigen Entscheidungen der Generalversammlung ebenfalls ein Vetorecht, da diese abweichend vom Aktienrecht einer Mehrheit von 80 Prozent und nicht nur wie üblich von 75 Prozent des vertretenen Kapitals bedürfen. Dies betrifft etwa Satzungsänderungen, die Abberufung von Aufsichtsräten, Fusionsbeschlüsse oder die Auflösung der Gesellschaft. – Doch woher stammt die Machtfülle der Gewerkschaften und des staatlichen Aktionärs? Ein Blick in die Geschichte hilft weiter. Hitler hatte 1933 nach der Machtübernahme die Gewerkschaften enteignet und deren Vermögen in die Deutsche Arbeitsfront überführt. Diese nationalsozialistische Organisation wurde Trägerin des Volkswagen-Werkes, das im heutigen Wolfsburg gebaut wurde. Hitler hatte die Vision eines günstigen Autos für die Massen, doch wurde die Produktion 1939 rasch auf Kriegsgerät umgestellt.

Gescheiterte Volksaktie

Nach dem Krieg übertrugen die Briten 1949 das Werk der soeben gegründeten Bundesrepublik als Treuhänderin und setzten als Verwalter das Bundesland Niedersachsen ein. Nun entspann sich ein längeres Tauziehen um die Eigentümerschaft des Volkswagenwerks.

Der erste Wirtschaftsminister der BRD, Ludwig Erhard, forcierte schließlich eine (Teil-)Privatisierung. Dabei konnten Personen mit niedrigem Einkommen und VW-Mitarbeiter Aktien zu Vorzugsbedingungen zeichnen. Doch Klein- und Belegschaftsaktionäre hielten sich nicht an die hehren Absichten der Politiker, die eine Volksaktie schaffen wollten. So steil, wie die Zahl der VW-Aktionäre hinaufgeschnellt sei – auf bis zu 1,5 Millionen –, sei sie schon in den ersten Wochen nach der Emission wieder zurückgegangen, schreibt die Historikerin Heidrun Edelmann.

Gesetzlicher Heimatschutz

Niedersachsen stimmte Erhards Privatisierung nur unter der Bedingung zu, dass das Land eine Beteiligung von 20 Prozent erhielt. Weitere 20 Prozent behielt zunächst der Bund. Gleichzeitig bestimmte die erste Version des VW-Gesetzes, dass kein Aktionär mehr als 20% der Stimmrechte ausüben konnte, auch wenn er mehr Aktien besass. Damit war die Firma vor Eigentümer- und Standortwechseln geschützt.

Dies war ganz nach dem Gusto der Gewerkschaften, die ihre Eigentumsansprüche denn auch aufgaben. Die Macht der Gewerkschaften bei Volkswagen hat somit historische Wurzeln. 1988 verkaufte der Bund seine Beteiligung. Und die Stimmrechtsbeschränkung gilt auf Druck der EU-Kommission seit 2007 nicht mehr.

Doch es bleibt dabei: Die Firma ist von einer guten Unternehmensführung weit entfernt. Mit 52,2 Prozent halten die Familien Piëch und Porsche – beides sind Nachfahren des Käfer-Erfinders Ferdinand Porsche – mittlerweile die Mehrheit. Neben den oft uneinigen Familien zerren die Gewerkschaften und der Staat an der Firma.

Vorbilder Daimler und BMW

Diese Konstellation zusammen mit dem VW-Gesetz führt tendenziell dazu, dass der Autobauer Größe vor Profitabilität setzt und die eigene Herstellung gegenüber Aus- und Verlagerungen favorisiert. Zu diesem Muster passen auch provisorische Erkenntnisse aus dem jüngsten Skandal um manipulierte Abgastests. Demnach setzte VW bei der Reinigung der Abgase auf die eigene, aber unvollkommene Technik, statt das bessere System der Konkurrenz zu adaptieren. Solange aber das VW-Gesetz bestehen bleibt, ist die Firma stärker als andere anfällig für Größenphantasien, Kungelei und Ineffizienz. Dabei zeigen gerade die deutschen Konkurrenten Daimler und BMW, dass man auch ohne staatliche Eigentümer und ohne Heimatschutz bestens gedeihen kann.