Panamakanal

Weg frei für die Super-Containerschiffe

von Peter Gaupp / 28.06.2016

Mit dem Ausbau der Wasserstraße zwischen Atlantik und Pazifik festigt Panama seine Stellung als Handels- und Verkehrsdrehscheibe. Noch nicht entschieden ist der Streit um die Kosten des Bauwerks.

Am 15. August 1914 eröffneten die USA in der zentralamerikanischen Landenge den von ihnen gebauten Kanal; sie hatten zu diesem Zweck Panama zur Sezession von Kolumbien angestiftet und die Kanalzone unter ihre eigene Hoheit gestellt. Das Jahrhundert der amerikanischen Vorherrschaft begann. Fast 102 Jahre später, am 26. Juni 2016, wird die Erweiterung des Kanals mit der Durchfahrt eines chinesischen Super-Containerschiffs, das zu diesem Anlass auf den Namen „Panama“ umgetauft wurde, offiziell eingeweiht. Man mag darin ein Symbol für die Gewichtsverschiebung zugunsten der asiatischen Großmacht erblicken; dass China die Ehre der Eröffnungsfahrt erhielt, ist freilich bloß das Ergebnis einer Auslosung unter den Großkunden der Wasserstraße.

Enorme Dimensionen

Die Erweiterung des Kanals ist die Antwort auf die immer größeren Tonnagen im Seetransport. Die nach der Kapazität der alten Schleusen benannten Schiffe der Panamax-Klasse können bis zu 5.000 Standard-Container befördern, die langsameren, aber wirtschaftlicheren Riesen der Post-Panamax-Klasse bis zu 14.000. Um deren Passage zu ermöglichen, sind neue Einfahrten auf der Atlantik- und der Pazifikseite ausgehoben, 6 neue Schleusen neben den 12 bestehenden gebaut und die Fahrrinnen im Gatun-See und im Culebra-Einschnitt im Mittelteil der 82 Kilometer langen Wasserstraße vertieft und verbreitert worden. 62 Millionen Kubikmeter Erde und Gestein sind ausgehoben und 4,5 Millionen Kubikmeter Beton und 220.000 Tonnen Stahl verbaut worden.

Die Kanal-Administration und Panamas Regierung heben hervor, dass die Erweiterung im Unterschied zur ursprünglichen Wasserstraße ihr eigenes Werk ist und dass während des Baus der Verkehr normal weiterlief. Seit Ende 1999 betreibt Panama den Kanal selbst. Er hat dem Land bisher Einkünfte von über 11 Milliarden Dollar gebracht, etwa 6 Prozent des BIP oder 20 Prozent der Staatseinnahmen, mehr als in den 85 Jahren unter amerikanischer Regie.

Um die 14.000 Schiffe befuhren jährlich die voll ausgelastete Wasserstraße; jetzt wird deren Kapazität verdoppelt, da die unverwüstlichen alten Schleusen weiterbetrieben werden. Ohne die Erweiterung wäre die Rolle des Kanals als Wirtschaftsmotor Panamas gefährdet gewesen. Die Einweihung ist überdies Balsam für das vom Skandal um die Panama Papers angeschlagene Image. Lange wird man sich auf den Lorbeeren aber nicht ausruhen können: Bereits ist von einer neuen Kanalerweiterung die Rede, denn der Trend zu immer größeren Frachtern hält an.

Offener Kostenstreit

2006 billigte das panamaische Volk in einem Referendum das auf 5,25 Milliarden Dollar veranschlagte Ausbauprojekt. 2007 erhielt ein internationales Konsortium unter Führung der spanischen Holding Sacyr den Zuschlag für den Löwenanteil, und 2009 begannen die Bauarbeiten. Ursprünglich war die Einweihung der Erweiterung zum 100-Jahre-Jubiläum des Kanals vorgesehen. Dies erwies sich jedoch bald als Illusion. Wie häufig bei einem gigantischen Infrastrukturprojekt traten unvorhergesehene Schwierigkeiten auf. Die Kosten der Arbeiten des Konsortiums stiegen von geplanten 3,2 Milliarden auf nahezu 5,6 Milliarden Dollar.

Der Streit darüber, wer den Mehraufwand tragen soll, ist noch nicht beigelegt, die letzte Entscheidung liegt bei einem Schiedsgericht in Miami. Wahrscheinlich ist, dass die Kanalverwaltung, deren Vorabklärungen mangelhaft waren, und das Konsortium, das wohl bei den Kosten tiefgestapelt hatte, den Schaden etwa je zur Hälfte tragen müssen. Inzwischen machen, auch nach Intervention vor allem der spanischen Regierung, beide Seiten gute Miene zum bösen Spiel und relativieren den Schaden: Panama entgingen während der Verzögerung rund 300 Millionen zusätzliche Erträge pro Jahr, doch auf lange Sicht bleibt der Kanal die nationale Cashcow; die Konsortiumsfirmen trösten sich damit, dass der letztlich erfolgreich abgeschlossene Mega-Bau für sie zwar kaum rentabel ist, aber ihr Prestige fördert und ihnen andere Großaufträge einbringt.

Zweifel an der Qualität der Arbeit und insbesondere der Praktikabilität der neuen Schleusen sind vor allem in den USA laut geworden, jüngst auch in einer Reportage der New York Times. Das Blatt kolportiert allerdings Kritik des US-Unternehmens Bechtel, das bei der Projektausschreibung den Kürzeren gezogen hatte, und erwähnt Mängel, die laut der Kanalverwaltung inzwischen behoben worden sind. Mit zahlreichen Probefahrten, unter anderem mit einem eigens dafür gemieteten Großfrachter, wollen die Verantwortlichen die Betriebssicherheit bewiesen haben.

Nachhaltiger Wasserhaushalt?

Ein Unsicherheitsfaktor für die Zukunft des Kanals ist indessen ökologischer Art. Für den Betrieb ist Regenwasser nötig, das in Stauseen gesammelt wird. Dieses ist in den letzten Jahren im Zeichen von „El Niño“ knapp geworden. Im Frühling musste der für die durchfahrenden Schiffe erlaubte Maximal-Tiefgang vorübergehend reduziert werden. Immerhin bringt die Erweiterung auch Vorteile: Mit größeren Schiffen sinkt bei gleicher Tonnage die Zahl der Durchfahrten, und während alles Füllwasser der alten Schleusen in die Ozeane abgelassen werden muss, kann es bei den neuen dank Auffangbecken zu 60 Prozent wiederverwendet werden.